PORTO VELHO – Quinze anos atrás, o drama rodoviário irritava as populações do Acre e de Rondônia, na Amazônia Ocidental Brasileira. Filas e balsa encalhada no rio Abunã, durante o período do verão amazônico causavam protestos.
As bancadas federais dos dois estados se queixarem em Brasília ao então ministro dos Transportes, o amazonense Alfredo Nascimento.
“A Ponte sobre o Rio Abunã tem origem no projeto da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia”, lembrou hoje, 5, o presidente da entidade, Marcelo Thomé.
“De maneira visionária, na década de 1990, o ex-presidente Miguel de Souza enxergou o potencial econômico da uma interligação interoceânica, chamada rota para o Pacífico”, elogiou.
Esse mercado que muito interessa a Rondônia, pois o mercado andino totaliza 150 milhões de pessoas. A cada ano, o estado tem incrementado o comércio exterior com países vizinhos.
Segundo Marcelo Thomé, em 2020 Rondônia exportou US$ 10 milhões para o mercado andino, via Rodovia do Pacífico. Para a Bolívia, US$ 300 mil em colchões e brita, e para o Peru, carne e pescados.
O ano de 2008 marcou a grande mobilização política acreana e rondoniense com vistas a obter recursos federais para a construção da ponte, que esta semana diminui em uma hora o tempo de viagem de caminhoneiros com cargas destinadas à Bolívia e ao Peru. E de lá para cá.
A ponte a ser inaugurada nesta sexta-feira, 7, veio substituir um longo período do monopólio balseiro pertencentes a empresário\político do Mato Grosso.
Em 2006, por exemplo, o rio “secou”, e o abastecimento de combustíveis pela Petrobras e gêneros alimentícios ao Acre fora afetado. Em consequência, a balsa encalhou por causa da redução do nível d’água e o Acre – sem gás, sem combustíveis e sem comida – ficava uma vez mais isolado do restante do País, a exemplo do que ocorria nas décadas de 1970 e 80, quando a Força Aérea Brasileira socorria sua população levando gêneros alimentícios em aviões Búfalo e Hércules.
Agora, a ponte permitirá a integração de Porto Velho com os vizinhos, pois a Ponta do Abunã se encontrava separada pelo rio Madeira.
Ainda segundo Marcelo Thomé, essa barreira física obrigava a população a conviver com a balsa. “A demora e o custo de travessia retardava o desenvolvimento dessa extensa porção do município de Porto Velho”.
O conflito pelo território do Abunã chegou a impedir a sede do município de conectar definitivamente o Acre à malha rodoviária nacional. “Essa ponte, aliás, é a última obra estruturante da rota para o Pacífico, e fortalece todas as possibilidades de melhoria nas relações de comércio exterior entre Rondônia, Bolívia e Peru, e a partir daí, com outros países”, reitera o presidente da Fiero .
Mesmo com a limitação de 25 toneladas por caminhão e do impedimento da circulação de caminhões reboque ou bitrens pela Cordilheira, esse crescimento econômico será viável, acredita o presidente da Fiero. “Ganham Rondônia, o Acre, e o Brasil, com o avanço deste avanço secular da infraestrutura logística”, acrescentou.
A ponte facilita hoje o caminho para o escoamento de soja e outros grãos, madeira e minério, pelo território peruano, para países asiáticos.
MINISTRO LOBISTA
Só com acurado estudo geográfico é possível constatar que do outro lado da ponte ainda é território rondoniense. Em 2008, o então ministro Alfredo Nascimento estava sob suspeita das bancadas políticas dos dois estados, pois o acusavam de favorecer os interesses dos balseiros, em prejuízo das economias dos dois estados diretamente carentes e interessados na construção da ponte.
Durante uma reunião dele com as bancadas, quando Nascimento alegava falta de recursos para a obra então prevista para iniciar em 2001, a ex-deputada Marinha Raupp (PMDB-RO) prontamente puxou do casaco a cópia de emenda de bancada que fortaleceria o financiamento da ponte. Desapontado, o ministro telefonava para o seu chefe de gabinete.
Naquele período, projetavam o custo da ponte em torno de R$ 100 milhões, suficientes então para custear o moderno sistema de travessia do rio, numa extensão 1,1 mil metros.
BNDES E CAF
As velhas balsas do Abunã estavam obsoletas, porém, ainda serviam aos usuários da BR-364 havia mais de três décadas. Moradores dos distritos ao longo da rodovia que une o Centro-Oeste Brasileiro, em Cuiabá (MT), à fronteira Brasil-Peru, em Cruzeiro do Sul (AC), queixavam-se também do isolamento. Pouco depois, o conhecido Complexo do Madeira, cujas principais obras são as hidrelétricas Jirau e Santo Antônio se consolidavam, em Porto Velho, fortalecendo a velha reivindicação.
Se naquele período, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Corporación Andina de Fomento (CAF) indicavam um aumento de 25 milhões de toneladas/ano da produção agrícola das regiões centro-oeste e norte do País, com significativa redução dos custos de produção e melhor saldo da balança comercial, por conta das exportações, possivelmente esse volume tenha sido ampliado. Rondônia tem hoje maior extensão agrícola.
Antes do início das obras da ponte, o BNDES ou via CAF, tomando conhecimento que a integração de infraestrutura energética e de transporte entre o Brasil, Bolívia e Peru permitiria a instalação de parques industriais para o agronegócio, navegação, industrialização de minérios e de base. Daí para a frente, mesmo com alguns obstáculos estruturais e políticos, o projeto decolou de verdade.
MONTEZUMA CRUZ e CARLOS ARAÚJO
Fotos: Arquivos
